Wbudowane aktywne zarządzanie filtrami może wykorzystywać różne strategie: sterowanie silnikiem w celu podwyższenia temperatury spalin poprzez późny wtrysk paliwa lub wtrysk podczas skoku wydechu. Zastosowanie katalizatora na nośniku paliwowym w celu obniżenia temperatury spalania sadzy. Palnik paliwa po turbosprężarce w celu podwyższenia temperatury spalin.
Chip tuning u przypadkowego mechanika
Utleniacz katalityczny do podwyższania temperatury spalin, z wtryskiem po wtrysku (HC-Dozownik). Opornościowe wężownice grzewcze do podwyższania temperatury spalin. Energia mikrofalowa służąca do podwyższania temperatury cząstek stałych.
Wszystkie pokładowe układy aktywne wykorzystują dodatkowe paliwo, czy to poprzez spalanie w celu podgrzania filtra DPF, czy też poprzez dostarczenie dodatkowej mocy do układu elektrycznego filtra DPF, mimo że zastosowanie katalizatora na nośniku paliwowym znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na energię. Zazwyczaj komputer monitoruje jeden lub więcej czujników, które mierzą przeciwciśnienie i/lub temperaturę, a na podstawie zaprogramowanych punktów nastawy komputer podejmuje decyzję o tym, kiedy aktywować cykl regeneracji.
Chip tuning w sprawdzonym warsztacie
Paliwo dodatkowe może być dostarczane przez pompę dozującą. Zbyt częste prowadzenie cyklu przy jednoczesnym utrzymaniu niskiego ciśnienia wstecznego w układzie wydechowym spowoduje wysokie zużycie paliwa. Niewłaściwe przeprowadzenie cyklu regeneracji zwiększa ryzyko uszkodzenia silnika i/lub niekontrolowanej regeneracji (ucieczka termiczna) i ewentualnej awarii filtra DPF.
Cząsteczki stałe w silnikach wysokoprężnych spalają się przy temperaturach powyżej 600 stopni Celsjusza. Temperaturę tę można obniżyć w zakresie 350-450 stopni Celsjusza za pomocą katalizatora na nośniku paliwowym. Rzeczywista temperatura wypalenia sadzy zależy od zastosowanej chemii.
Początek spalania powoduje dalszy wzrost temperatury. W niektórych przypadkach, przy braku katalizatora na nośniku paliwowym, spalanie cząstek stałych może podnieść temperaturę powyżej strukturalnego progu integralności materiału filtracyjnego, co może spowodować katastrofalną awarię podłoża.
W celu ograniczenia tej możliwości opracowano różne strategie. Należy zwrócić uwagę, że w przeciwieństwie do silnika o zapłonie iskrowym, który zwykle ma mniej niż 0,5% tlenu w strumieniu spalin przed urządzeniem(-ami) kontrolującym(-ymi) emisję, silniki wysokoprężne mają bardzo wysoki stosunek tlenu do dostępnego tlenu. Ilość dostępnego tlenu umożliwia szybką regenerację filtra, ale również przyczynia się do ucieczki problemów z regeneracją.
Niektóre aplikacje wykorzystują regenerację zewnętrzną. Zewnętrzna regeneracja wymaga interwencji operatora (tzn. maszyna jest podłączona do stacji regeneracyjnej naściennej/podłogowej lub filtr jest wyjmowany z maszyny i umieszczany w stacji regeneracyjnej). Regeneracja zewnętrzna nie jest odpowiednia dla pojazdów drogowych, z wyjątkiem sytuacji, gdy pojazdy są zaparkowane w centralnej zajezdni, gdy nie są używane.